Кто последний? Я за вами! Рязанские заторы требуют научного подхода
Откуда в нашем городе пробки и что с ними делать, «Родному городу» рассказал руководитель научного центра транспортного моделирования и планирования Сергей Постнов.
Оказывается, каждая транспортная пробка подчиняется физическим законам. Если затронуть один элемент целостного звена, предварительно не подумав, последствия могу т быть самыми непредсказуемыми.
– Подход в формате мозгового штурма – «а давайте уберем вот это, добавим вот это и посмотрим, что будет» – в сегодняшних условиях недопустим, – считает Сергей Постнов. – Вот вам недавний яркий пример: отмена левого поворота к Рязани-1 за железнодорожным мостом. Расчет был на то, что пропускная способность перекрестка увеличится. Так и случилось но… В результате пробка от Московского шоссе удлинилась до улицы Дзержинского, пол-Рязани встало. Это естественно: отток машин влево прекратился, а дальнейший отрезок пути изобилует остановками, светофорами, припаркованными машинами, то есть факторами, которые препятствуют быстрому и плавному движению транспорта. А улица Вокзальная являлась идеальным «дублером» Первомайки.
А вот подключение «Премьера» прошло, несмотря на негативные прогнозы, гладко. Все говорили, что город в этом месте встанет. А результаты моделирования показали благоприятный прогноз. Так оно и получилось.
Вообще, данный участок дорожно-уличной сети, пожалуй, самый проблемный в городе. Суточный поток, автомобилей, проходящих через узел Московское шоссе – Первомайка, составляет 15-20% городского трафика. Если решить эту проблему, то город почувствует облегчение. Но как? Сегодня существуют научные разработки, система мониторинга, замеров, специальные программы, которые позволят спрогнозировать, а также просчитать ожидаемый результат.
– Кстати, невероятно, но факт: благодаря мониторингу было замечено, что аварии в определенных участках маршрута могут повысить пропускную способность всего маршрута, – рассказывает Сергей Постнов. – За счет чего? На участке аварии поток машин уменьшается и в спокойном режиме, без напряжения проходит следующий перекресток. Таким образом, пробка, которая могла бы стоять, рассасывается. Тот же эффект могут создавать камеры видеонаблюдения (они снижают скорость авто) и оптимальный режим работы светофоров (снижающий плотность потока). Вообще пробка и возникает за счет того, что машины разгоняются, а затем резко тормозят на перекрестках, где происходит «рокировка». Здесь, на входе в пробку, как раз важен сдерживающий фактор, иначе минут за 20 минут она может запросто набрать километр.
Кстати, длина пробки, которая обычно всех волнует, – это только один из параметров, влияющих на транспортную ситуацию. Есть и другие, например, плотность потока, скорость прохождения пробки (средняя составляет около 5,5 км/ч) и другие.
Или мы пробку, или пробка нас?
По мнению специалистов, иллюзий на этот счет лучше не питать. Просчитать результат можно, найти оптимальные варианты можно, но чтобы освободить Рязань от пробок, одним транспортным моделированием не обойтись.
– Рязань – это моноцентричный город, – рассказывает Сергей Постнов. – Есть ярко выраженный центр и периферия. Город строился и развивался в советские времена: на окраине завод, вокруг него – спальный район. Теперь времена производства в Рязани ушли в прошлое, наступили времена офисов и купли-продажи. Сейчас налицо маятниковая миграция населения: утром на работу с окраин к центру, вечером с работы из центра к окраинам. В это время улично-дорожная сеть, конечно, работает с перегрузками. В такой ситуации важно найти оптимальный режим нагрузок, желательно не путем раздумий, а в лабораторных условиях. Для этого снимаются показатели. На полученные данные накладываются предыдущие. Создается модель работы улично-дорожной сети. Специалисты смотрят, насколько она соответствует сегодняшнему моменту, меняют те параметры, которые мешают потоку, находят оптимум. Кстати, в некоторых городах в качестве подспорья в решении проблемы сегодня практикуют вынос офисов из центра в районы и вообще активно занимаются децентрализацией. В столице, к примеру, были планы по переводу парламента из центра на окраину. Не секрет, что в Рязани большой административный аппарат, хорошо укомплектованный как личными, так и казенными автомобилями. Ну, намек ясен.
Все, приехали…
Другой «влиятельный» фактор – коэффициент автомобилизации населения. Тенденция видна невооруженным глазом. По данным статистики, последний показатель вплотную приблизился к трем сотням легковых машин на тысячу населения в год. В час пик через улично-дорожную сеть Рязани проходит около 50 000 машин. При этом пропускная способность дорог Рязани, как говорится, не резиновая. Многим предприятиям и организациям даже приходится сдвигать начало рабочего дня на час позже.
Хаотичное немотивированное строительство дорог также важно исключить. По данным исследований, основная точка притяжения автомобилистов в Рязани – перекресток улиц Соборной и Ленина. Поэтому всяческие «обходные» и «объездные» пути, ведущие туда, куда никому не надо, останутся невостребованными. А вот платный путепровод в итоге возымел популярность, превосходящую ожидания. Да, платить не хочется. Но возможность быстро добраться до места назначения оказалась важнее денег.
Есть еще одно интересное наблюдение: за последний год показатель покупки грузовых машин увеличился на 16,7%. Что, вероятно, связано с повышением тарифов РЖД на перевозку грузов. Бизнес «пересаживается» на фуры. Эти обитатели окружных дорог также влияют на пропускную способность города, хоть и косвенно. Поскольку Москва запретила въезд большегрузов на территорию МКАД с 24.00 до 6.00, то все фуры скапливаются с утра на нашей окружной. Вечером ситуация такая же. И хотя прямое назначение дороги – транзитное, вспомогательную ее роль для местного легкового транспорта никто не отменял.
И наконец финальный парадокс: улучшение проходимости транспортных потоков от окраин к центру отрицательно скажется на ситуации в целом. Почему? На последнем этапе пути центр города, в который машины съезжаются со всех направлений, окажется «забит». Как говорится, все, приехали.
Доступ – на конкурсной основе
Удивительно, но при стольких «НО» Рязань все еще во многих случаях обходится народными средствами в решении транспортных проблем. Сейчас подкрутим светофоры – и будет нам счастье! Нет, не будет, если этот процесс не сопровождать комплексными мероприятиями. По мнению специалистов, в нашем городе все еще не так плохо. Чтобы ситуацию улучшить или, в крайнем случае, найти оптимальный на сегодняшний день вариант, требуется соответствующее программное обеспечение, доступное профильным специалистам.
– Соответствующие программные средства были закуплены городом в 2010 году, – прокомментировал ситуацию начальник отдела транспорта и связи администрации города Рязани Дмитрий Рябчиков. – Серьезные исследования действительно необходимы для улучшения транспортной ситуации в Рязани. До настоящего момента официально с заявлением о предоставлении прав на пользование данной программой к нам обращалась только одна организация. Однако конкуренция в данном вопросе может быть полезна не только с точки зрения науки, но и жителям Рязани, которые ставят вопросы транспортной доступности на одно из первых мест в жизни города. Поэтому в перспективе городские власти планируют собрать все возможные предложения от всех организаций, занимающихся данной проблемой, и на конкурсной основе выбрать специалистов для решения транспортных проблем в городе.
Анатомию пробок изучала Галина Горбунова
